シム調整中

早速、KawasakiのZ1のヘッドのシム調整を行っています。

久しぶりの8バルブです。いやー片側4個だけだから楽ですね。って思いますが、シムがアウターシムなので寸法合わせの研磨が大変です。
0.01mmの研磨ですと手研磨になるんです。オイルストーンや常盤の上でラッピングです。

本当は、ちゃんと腰下も組付けてからシム調整しないと正確にはいかないんですよね。特に中央部がカムチェーンなので！

新人の山口です！

英国のジャガーのクランクシャフトの焼き付き修理をしました。クランクシャフトのアンダーサイズ研磨です。
オイル切らし等が原因でクランクメタルは焼き付きを起こしてしまいます。

修理は、メタルの交換だけで済めばいいですが、たいがいはクランクシャフトに曲がり等が出て、更には磨耗もしてしまいます。この場合クランクシャフトをアンダーサイズのメタルに合わせて研磨仕上げ修理をします。

アンダーサイズと言っても実際にメタルをブロックやコンロッドに取り付けしてメタルの内径を測定しオイルクリアランスを考慮した寸法を検討して作業します。

画像は、修理したジャガーのクランクをこれから梱包して発送するところです。

RB26DETT

RB26DETTのシリンダーブロックを各部測定です。

画像は、ダミーヘッドを取付けした状態ですよ。最初にシリンダー内（気筒内）を測ります。
ボーリング・ホーニングをしたので寸法チェックです。
RB26のブロックは何気に癖が結構あるので各部の寸法をしっかりとおさえて置かないと本調子になりません。
その為には、やはりダミーヘッド取り付けです。

もちろん、クランクラインも寸法を確認します。その為にもダミーヘッドは大事です。

RB26DETTダミー付き

TYPE-A British Leyland

英国のA型エンジンです。

オーバーサイズピストンでボーリング・ホーニングをしたのですが、、トップリングの痕で磨耗している部分がとれません。まいりました～。折角仕上げまでしたのですが、、、

スリーブを入れようと思いますが、ボアピッチが狭いので、もしかしたら全気筒に入れるようかもしれません。

スリーブの圧入代で、となりの気筒が変形しなければいいんですけどね。

JAGUARヘッド仕上がり

ジャガーのヘッド加工が仕上がりました。。。最近多いイギリス車のエンジン！その代表的なエンジンかな。バルブガイドを製作入替して、色々と加工し日本車のバルブシールが付くようにしました。

結構大変なんですよ。日本車シール仕様は。カムのリフト量も確認しないといけないし、バルブスプリングのインナースプリング内径もチェックです。とにかく注意です。

ジャガーはバルブクリアランスがすごく狭いので、シム調整は大変ですよ。

VR38ピストン

35GTRのピストンです。日産純正の物です。
鋳造品ですが、いい作りをしていますよ。

トップリング溝の部分だけ、硬質アルマイト処理が施してあります。ノック対策ですね。
マスキングをして硬質アルマイトをするのは費用もかかるし大変です。でもトップリング部分には効果的ですね。

しかし、さすが35GTR！用

V6エンジンに大事なバランスに影響のある、ピストン重量！ほとんど誤差が無くみな揃っています。
往復運動質量ですから！

トランスミッション穴位置測定

ミッションの修理をする為に3次元測定器で穴位置や各部の高さを測定です。

先端のプローブを小径の物に交換し実施です。部品が若干古くなっているので、歪みも出ていそうです。

この測定器はかなり細かな数値まで表現してしまうので、気になりますね。

V8フェラーリブロック

フェラーリのシリンダーブロックを加工しています。

クランクキャップの位置決めの部分が傷んでいるので、新規にキャップの位置決めができるような加工をしした。

画像に写っているダウエルピン加工です。これで取り付けの再現ができるのでメタルハウジングもバッチリです。もちろんラインボーリングはしましたよ。

クランクを締め付け確認です。

フェラーリブロック修理