SR20DETクランクオイル穴加工済み

SR20クランクオイル穴加工のその後です。

ノーマルの硬球栓を抜いてゴミ掃除をしました。やはり凄い量のゴミカーボンが出てきました。
その後上画像の様に加工して新たなプラグ栓を入れてオイル穴を塞ぎます。この加工は昔ながらの定番な加工方法です。
タップの下穴も少し深めに入れて少しオイル溜まりを作ってやりました。これで若干ですがオイル保持しやすいようにしてみました。

この後再度オイル穴内をきれいに掃除して下画像の様にプラグ栓を入れて締め付けます。オイルリークしない様に注意しながらの締め付けです。

SR20DETオイル穴加工プラグ栓入れ

VR38メインメタル　上下

日産GTRのVR38エンジン用メインメタルです。

いい感じの表面処理がされていますね。なじみと耐荷重の処理でしょう。
給油のレイアウトもいいですね。アッパーメタルには溝が入っていて穴も長めの時間分確保しています。それからロアメタルがフラット形状なところも良いですね。
全周に溝があるよりもこの方がクランクにも優しいですしね。
もちろん、クランク本体のオイル穴の取り回しとの関連もあるのです。

オイル穴栓抜き取り後

オイル穴塞ぎの栓、硬球を抜き取りました。

硬球栓を抜く作業結構難しいのです。廻りを痛めずにスポッと抜くのが。
中を覗くと、想像通りのゴミの蓄積です。長さで5mmはゴミです。（オイルカスとゴミ）
遠心力等でビッシリと押し詰まっている感じです。

この後、きれいに掃除を行います。

この加工は（クリーニングは）重要です。昔ながらのエンジンチューニングする際に行う作業です。

SR20DETクランクオイル穴

シルビアのSR20純正。オイル通路穴を作る為の加工跡です。
この画像は、日産純正ノーマルのクランクです。

日産は、硬球を圧入してオイル穴を塞いでいます。
この穴はメインジャーナルとクランクピン部をつなぐ通路で、今見えている硬球の入っている部分から加工ドリルが入って行き斜めに穴が開いていき親子を繋げます。
手前の不要な部分の穴はオイルリークしないようにこの様に塞ぎます。

この硬球の裏側にはゴミが沢山溜まっているんですよね。。

K18ヘッド＆クランクボルト

LOTUSエリーゼに搭載されているK18エンジンのシリンダーブロックとボルトです。

このボルト長いですよね。シリンダーヘッドボルトとクランクキャップボルトをこの一本で行っています。クランクキャップの下部にあるラダーに雌ネジが切ってありここで締めます。

締め付け時の感覚は余り好きではないです。この手のねじは。

V12洗浄中

お待たせしてしまっている12気筒のシリンダーブロックです。いま綺麗に洗浄しているところです。すみません。

アルミのシリンダーライナーのブロックです。アルミのライナーでも、、この表面処理はいいですね。素晴らしいです。

頑張って作業進行します。。

S20バルブシール比較

S20エンジンのバルブシールです。

左側の組み合わせが本来のシールです。バルブガイドの上端部にOリングを乗せてそれをバルブシールキャップで押さえつけ少し潰してシールする仕組みです。
このキャップはバルブスプリングインナーで押さえています。
バルブガイドの取付高さ寸法が正規と違ってしまうとOリングの潰れ具合が変わりオイル下がりをしてしまう事があるんです。
しっかりとガイドの取付高さを管理し加工しないといけません。

右は純正のOリングとキャップを使用しないで取り付くバルブシールです。他のエンジン用の物を流用です。最近は皆このシールに変更して組んでいます。
オイル下がりに対しての信頼性が違います。

S20腰下－ピストン挿入

ピストンを挿入しました。

綺麗なシリンダー壁面でしょ。ボーリング・ホーニング仕上げしたので新品状態です。

VWヘッド

EXHポートはやはりDポートですね。

ワーゲンのチューニング加工されたヘッドです。さすがです。
ガスの流れを考えて拡大加工を行いながら形状をD型にする。

カムのオーバーラップや排気管の取り回し等を考慮してこの形状にします。

前にも紹介したと思いますが、2輪用エンジンで純正Dポートのエンジンもあります。色々と考えていますよね。

クランク修理後

オスカのクランクシャフトを修理しました。

かなりのClassicエンジンです。もちろんThreeBearingですし、メタルは全て盛りメタルです。盛りメタルは自由度があって良いのですが、耐荷重が低いので出力の高いエンジンには不向きです。盛りメタルは、ホワイトメタルを溶かして型に流し込んで作る軸受けです。

このクランクは焼き付き磨耗したので、一部を硬質クロムメッキで盛りつけした後に研磨仕上げを行い完成しています。