イタリア製V8

イタリアのV8エンジンですが、凄いですね。このタイプは初めてみました。
何が凄いってVバンクの中央部分が全て水路なんです。

まるで、プールの様です。

シリンダーライナーは湿式で下部にOリングが3本並んで取り付きます。
かなり慎重な設計ですね。

SR20 BIGボア加工中

ビッグボア加工中のシリンダーブロックです。90mmピストン用です。
お待たせしています。。。もう少しで完成です。

アルミのペラシャフト

アメ車マスタングの社外プロペラシャフトです。

それも、アルミ材のペラです。これから寸法を変えての加工です。いろいろと工夫をしながらでないと加工が成立しません。

結構大変ですが、がんばります。

コンロッド削り出し

ワンオフコンロッドです。全て内製で製作したコンロッドです。
元々盛りメタル式のコンロッドだったのですが、通常の板メタル式に改造しました。

最近盛りメタル式のエンジンを良く見ます。本当にクラッシックなエンジンでないと盛りメタル式は無いです。

昔の加工屋はみんな盛りメタルを盛ったんですよね。

今回のコンロッドは、SNCM材を使用して製作した粘り強いコンロッドに仕上げています。ボルトは簡単に入手できるARP製のボルトをしようします。本体とキャップの位置決めはパイプノックが一番信頼性と再現性がいいですね。

MINI1300ポート研磨

MINI1300のヘッドチューンです。ROVER MINIです。ヘッド本体が鋳鉄材のヘッドなのでアルミに比べると硬いです。なので、ポートを削るのも大変です。それにノーマルの状態からレースに使える様な径まで広げるのも削り量が多いので大変です。

MINIのポートレイアウトはパワーが出にくいのです。
INTポートはひとつの入り口から二股に分かれ2気筒分となり、EXHは1番4番気筒は単独の常識的なポートですが、2番3番気筒のポートは出口はひとつとなり出てきます。ヘッドの中で2気筒が合流して出口ひとつです。
INTのレイアウトはまだいいと思いますが、EXHのポートレイアウトは何とかしたいですよね。
カムプロフィールのオーバーラップ時の効果がまるでオカシナ事になってしまいますから。変な燃焼状態になります。

でも、こんなエンジンだから色々とヤリガイが出て面白いです。

バランサー

クランクバランスは難しい仕事のひとつです。バランス修正仕事が出来上がった姿を見ると何も変化が無いので大した仕事ではないと思われがちです。
しかし、様々な事を考えながら仕事をします。
ダミーウエイトを必要とするタイプのクランクの場合は、コンロッドやピストン等クランクに取付される部品の重量も考えなければなりません。往復運動の質量と回転運動の質量、もちろん偶力的なバランスの事、往復運動の慣性力など。更にバランサーの回転数も色々と変化させてチェックします。
材質や熱処理にもよりますが、ある一定の回転を超えるとクランクシャフトはメインの軸受けのクリアランスを超えた曲がりが出ますこうなると意味の無いバランス測定となります。
クランクバランスを行う方は必ずコンロッドとピストンの重量バランス修正も行って下さい。当然、往復運動部と回転運動部で合わせて下さい。

SR20ブロック改

またまたSR20DETのビッグボアスリーブ加工をしました。このブロックの他にも数台待っています。頑張ってやらないと！

INTバルブ

INTバルブです。左がアメリカンV8の物で、DRAGレース用の物です。かなり大きいです。58mm以上の傘サイズです。ステンレスバルブと思いきやスティールバルブです。INTバルブの材質は以外に難しいんですよね。
これだけのサイズのINTバルブです。なので、ピストンボアもそれなりに大きいですよ。

INTバルブはピストンボア径と比例していますから。

右に置いてあるのは日産RB26DETTのINTバルブです。

カタログ

TIGトーチを物色中です。TIGそうですアルゴン溶接です。このフレキシブルトーチは1本欲しいですよね。空冷式のトーチなので高電流溶接には不向きですが、直流でSUS部品などの溶接にはいいです。

道具って大事ですから。（ちょっと趣味もあるかも）