VR38クランクシャフト

VR38のクランクシャフトのピン横部位です。

ここに肉抜きの穴が開いています。

さすがです。

今までの市販車輌でこの部分に肉抜きの穴を開けているのは、S20位ですか・・・。
このなんでもない様な穴だけでもかなりの製造工数が要するので、、、ほんとうにこのGT-Rに関しては日産のこだわりを感じるところです。

この穴だけでもバランスに関しては相当に影響があると思います。

VR38クランク3本

GT-Rのエンジン用クランクシャフトです。（海外のGT-Rショップさんからも送ってきます。バランス修正です。）

写真は、バランス修正の加工を行う準備中です。

前にも書いたこと有るかもしれませんが、VR38のクランクはv6なので、クランクシャフトにダミーウエイト（BOBWEIGHT）を設置してバランス修正を行います。

この、ダミーウエイトの計算と製造が結構手間がかかります。でも、ここをしっかりおさえておかないと振動だらけのエンジンになってしまいます。
当社では、H 断面やI 断面などのコンロッドの形状によってはバランス率も変化させてみたりしながらバランス加工します。

上死点(TDC)

SR20のエンジン組立も終盤です。

この画像は、上死点を確認しています。バルブタイミングや点火タイミングの基本は、ピストン位置です。確実に上死点を出しておかないと皆狂ってしまいます。

クランクプーリーとフロントカバーから出ている目印も合っているとはいえないので確認します。
確認したら、このエンジンも少しずれていましたので、目印の棒を少し曲げて上死点位置を合わせました。

SR20DEターボ無しブロック

SR20DEのシリンダーブロックの裏側です。

オイルジェットが無いの分かりますか？
取付加工ができるように台座部分はあります。が、しかし加工がされていないのでこのままでは当然つきません。

タービンへの給油の油圧も無いです。タービンからの戻りラインも加工されていません。

MINI1300

ROVERのMINI1300です。大好きなエンジンです。

様々な設計が変わっていて本当に楽しいエンジン、車輌です。MINIは、、
ボアピッチとクランクピッチが違うことでコンロッドが偏芯して作られているし、ボア径よりもコンロッドキャップの幅が大きかったりと面白いです。

写真のコンロッドは、英国の老舗コンロッドメーカーで発売しているレース用コンロッドです。お決まりのH断面形状のコンロッドです。カッコイイですね。
クランクシャフトも何とも言えないでしょ。Threeベアリング最高に好きです。

これから、このMINIの腰下を加工組立を行います。

ランチャデルタヘッド

ランチャデルタインテグラーレのシリンダーヘッドをオーバーホール加工します。
これからカムシャフト等を分解し各部の点検を行います。

ランチャのヘッドは（イタリア車は共通しているかも）比較的にバルブリフターの直径が大きいです。カムシャフトの作用面積を考えて余裕を持たせているのだと思います。
それから、バルブの全長も長めの設計です。INTとEXHのバルブ挟角を小さくしたかったのですね。

SR20DE

SR20DEの腰下部分が組みあがりました。

何故かノンターボエンジンの方が楽に組めるような気がします。
部品点数少ないからかな？

でも、ノンターボエンジンの方が組み方で性能に影響でるかもしれませんね。

シートカット仕上がり

ベリリュームのシートリングを仕上げました。

シートカット形状は様々なヘッドに合わせて変化させます。ポートとのつながりを見ながら、、燃焼室との段差が出来ないように、、、などです。

ポルシェ911フルべりシートリング

ポルシェの空冷911ヘッドです。これは3.2リッターのタイプだったかな？
シートリングを入れ替えしてバルブサイズも大きくしています。

シートリングはお決まりのベリリューム銅材です。
燃焼温度の高いエンジンにはお勧めです。

パルサーN15-N1用ピストン

SR20DEノンターボエンジンのオーバーホールを行っています。

基本的には、全てノーマルでのオーバーホールですが、バランス取りは行います。
コンロッドの大小バランス（回転、往復）とピストンの重量合わせ。当然クランクシャフトバランス等です。

今回使用するピストンは、パルサーN15-N1のSR16VEの日産純正ピストンです。
頭部は、バルブリセスが付いていて、硬質アルマイト処理とスカートにはモリブデンのコーティングが施された、純正品のピストンですが、フルチューン状態のいい品物です。