VR38クランクプーリー

VR38のクランクプーリーです。シンプルでカッコイイですね。
先日も話した様にクランクシャフトへの勘合部は若干不安がありますが、基本的に問題無いです。なんといってもバランスの精度がバツグンに高いんです。
当社のバランサーで見てもそこそこいい所へきていますから。

以前のGT-Rのプーリーの様に振れも殆どないのでバランサーでの回転中も安定しています。

ダンパーもダブルマスでは無さそうなので、それが逆にいいんですね。
6気筒ですが、直6とV6との違いですね。

NVCS改

SR20DETのS15用INTカムギアです。これを改造してスライド式にしました。

可変のバルブタイミング機構の付いたカムギアですが、これを更にイニシャルのバルブタイミングを変更できるようにします。

バルタイが大きく変わるので組付けセッティングが難しそうですね。

V8Cylinder

V8のシリンダーブロックのライナー交換を行います。

ライナーは湿式のライナーです。材質は、以外にも鋳鉄です。アルミのニカジルメッキ処理では無かったですね。

下穴とライナーの隙間を確認してからの作業です。

スペック

アメリカ製のH断面コンロッドです。

最近は、箱の側面に各データーが記載されています。

V型エンジンに大事な、重量も記載していますね。回転運動部の重量と往復運動部の重量も書いてあります。

確認で実際にこの数値なのかを測定します。

VR38クランク先端ギア

VR38のクランクシャフト先端部のタイミングギアです。
多分、サイレントチェーン用のギアだと思います・・・。

このギアの前は、クランクプーリーが取り付くだけなので、間違い無くタイミングギアだと思います。
しかし、最近のエンジンの傾向ですが、クランクプーリーの取付長さが短くなってきています。更にクランク軸先端よりもかなりオーバーハングしたところにプーリー部があるんです。振動を吸収する為なのでしょうか。

VR38はバランスが本当にいいですよ。プーリーやトルコンプレート等は、修正ポイント部位でのアンバランス量1000mg以下です。

S20

また、S20のライナーの入替をいたします。

最近多いですよ。このエンジン！

いや、数年前の方が多かったかな？ライナーも数百本は製作しましたから。。
いま当社で販売しているライナーは、内径部分はセミ加工の状態で作っています。スタンダードサイズのピストンもボーリング・ホーニングして組めるように、小さい径に仕上げています。
数年前に販売していたライナーは、日産純正と同じ様に、内径もホーニング仕上げも行い、内壁には特殊な表面処理も行っていました。

BIGボア

SR20のBIGボアのスリーブが入った状態です。
水プラグを外してあるので、見えます。

フィン形状のスリーブ外周と接着剤がどのうように入っているか分かりますか？

VR38クランクシャフト

VR38のクランクシャフトのピン横部位です。

ここに肉抜きの穴が開いています。

さすがです。

今までの市販車輌でこの部分に肉抜きの穴を開けているのは、S20位ですか・・・。
このなんでもない様な穴だけでもかなりの製造工数が要するので、、、ほんとうにこのGT-Rに関しては日産のこだわりを感じるところです。

この穴だけでもバランスに関しては相当に影響があると思います。

VR38クランク3本

GT-Rのエンジン用クランクシャフトです。（海外のGT-Rショップさんからも送ってきます。バランス修正です。）

写真は、バランス修正の加工を行う準備中です。

前にも書いたこと有るかもしれませんが、VR38のクランクはv6なので、クランクシャフトにダミーウエイト（BOBWEIGHT）を設置してバランス修正を行います。

この、ダミーウエイトの計算と製造が結構手間がかかります。でも、ここをしっかりおさえておかないと振動だらけのエンジンになってしまいます。
当社では、H 断面やI 断面などのコンロッドの形状によってはバランス率も変化させてみたりしながらバランス加工します。

上死点(TDC)

SR20のエンジン組立も終盤です。

この画像は、上死点を確認しています。バルブタイミングや点火タイミングの基本は、ピストン位置です。確実に上死点を出しておかないと皆狂ってしまいます。

クランクプーリーとフロントカバーから出ている目印も合っているとはいえないので確認します。
確認したら、このエンジンも少しずれていましたので、目印の棒を少し曲げて上死点位置を合わせました。